エンジンの基本サイクルについて
エンジンは、
① 燃料と空気を取り込む
② 圧縮して燃やす（爆発させる）
③ 燃えたガスを外へ出す
この動きを1秒間に何十回、何百回も繰り返しています。
① 取り込む
シリンダーの中に空気と燃料が入ります。ガソリン車なら霧状の燃料、ディーゼルなら高圧噴射された軽油です。
② 燃焼（爆発）
ピストンでギュッと圧縮し、点火（または自己着火）して燃焼します。このときの爆発エネルギーが車を動かします。
③ 排気
燃えたあとのガスをマフラー側へ押し出します。
カーボンとは?
ひと言でいえば、燃えきらなかった炭素の固まりです。
燃料（ガソリンや軽油）は、もともと「炭素（C）」と「水素（H）」でできています。
理想的に完全燃焼すれば、炭素は酸素と結びついて二酸化炭素（CO₂）になり、気体として排出されます。
しかし現実のエンジン内部は理想状態ではありません。
温度のムラ、混合気の偏り、低速走行や短距離運転などの条件によって、一部の炭素が酸素と結合しきれずに残ることがあります。
その残った炭素が、
・微粒子（すす）になり
・時間とともに固まり
・金属表面に付着して堆積する
これがエンジン内部で言う「カーボン」です。
本質はとてもシンプルです。
燃焼とは「炭素を酸素と反応させる化学反応」。
その反応が100％進まなかったときの“残りかす”がカーボンです。
つまりカーボンは異物というより、燃料の成分そのもの。
燃焼という現象を使う限り、ゼロにはなりません。
なぜカーボンが付着するのか?
理想状態では「すべてが完全に燃えてガスになる」はずです。
しかし現実のエンジンでは、
・冷えていると燃えにくい
・低回転では燃焼温度が上がりきらない
・壁面に付着した燃料は燃えきらない
という物理条件が必ず発生します。
すると、燃えきらなかった炭素成分が微粒子として残ります。
これが少しずつ固体化して付着したものが「カーボン」です。
つまりカーボンは故障の証拠ではなく、燃焼という化学反応の副産物です。
燃焼とは酸素と炭素の結合反応。結合しきれなかった炭素が、黒い痕跡として残ります。
※結論「普通に使っていてもカーボンは発生します」
エンジンカーボンクリーニングとは?
エンジン内部には、燃えきらなかったカーボンが少しずつ蓄積します。
このカーボンが増えると、燃焼効率の低下やパワーダウン、燃費悪化の原因になります。
エンジンカーボンクリーニングは、内部に蓄積したカーボンを除去し、本来の燃焼状態へ近づけるメンテナンスです。
精製水を電気分解にて生成された酸水素(HHO)ガスをエンジン燃焼室(シリンダー)内へ吸入します。
燃焼室内で温度と化学反応が促進されると、固着した炭素堆積物が酸化反応(燃焼)し、気体成分へ変換されます。
つまり、機械的に削るのではなく、「燃焼化学反応」を利用して除去を促す仕組みです。
本施工は機械的分解や薬品洗浄を伴わず、燃焼環境の改善によって堆積炭素の酸化反応を促す方式です。
そのため、構造的にエンジン内部へ直接的な損傷を与える処理ではありません。
また、強い洗浄剤や溶剤を使用せず、精製水を原料としたHHOガスのみを用いるため、エンジン内部に異物や薬品残留物が残る心配がありません。
施工前と施工後
トヨタ ヴェルファイア(走行距離 107,086km)のエンジン。施工前後の燃焼室内部をファイバースコープにて確認しました。
施工前 施工後
トヨタ ヴァンガード(走行距離 189,305km)のクリーニング施工前後のエンジン音を比較してみました。
当社クリーニングサービスの特徴
・天然由来の酸水素ガスを使用し、薬剤や添加剤を一切用いない施工方法です。
エンジン内部に化学的残留物を残さず、機械部品への過度な負荷を与えません。
・AirSpace独自の車両トラブル防止対策機構を導入。
電圧管理・回転数管理・ガス供給制御を行い、安全性に配慮した施工を実施しています。
・車両ごとに適正な酸水素ガス供給量を算出することが重要です。
本クリーニングでは、これまで蓄積した車両データと施工実績を基に、根拠ある数値設定を行っています。
・エンジンのオーバーホールは、車種や状態によって異なりますが、一般的に数十万円以上の費用が必要です。
本クリーニングは、分解作業を伴わず、比較的低コストで効率的にカーボン除去を行うメンテナンス手法です。
・施工時にはOBD2テスターおよび排気ガステスターを使用し、施工前後のデータを取得します。
取得した数値はAI解析を行い、後日「作業報告書」としてご提出いたします。
お客様の事例
当社で施工したお客様の事例をご紹介します。